跨江交通,南京从“1”到“11”

新一轮南京市城市总体规划修编中的过江通道规划

从50年前举全国之力建一座南京长江大桥,到如今已建成过江通道11条,在建过江通道4条,另有多条已进入前期准备工作,对南京人而言,长江早已不是天堑。

“从大桥到二桥,南京人足足等了30年。1997年,二桥开建。此后,南京的过江通道从5年建设一条,发展到每年开工一条,再到近年变成每年开工不止一条,南京的过江通道建设全面提速,交通格局发生了重大改变。”南京市交通运输局综合规划处处长薛海说。

从50年前举全国之力建一座南京长江大桥,到如今已建成过江通道11条,在建过江通道4条,另有多条已进入前期准备工作,对南京人而言,长江早已不是天堑。

“从大桥到二桥,南京人足足等了30年。1997年,二桥开建。此后,南京的过江通道从5年建设一条,发展到每年开工一条,再到近年变成每年开工不止一条,南京的过江通道建设全面提速,交通格局发生了重大改变。”南京市交通运输局综合规划处处长薛海说。

“垄断”30多年后,南京长江大桥逐渐从“过境桥”变成“城市桥”

从1968年12月29日通车那天开始,在此后20多年的时间里,南京长江大桥都是长达938公里的长江下游的唯一过江通道。直至改革开放十多年后的1990年代中后期,长江下游才陆续建成扬中一桥、铜陵长江大桥、长青沙大桥和江阴大桥等。

而在南京,直到2001年3月26日,位于长江大桥下游11公里的南京长江二桥正式通车,大桥一枝独秀的地位方被打破。

二桥开通后,虽然我市对常年“负重前行”的大桥公路桥实行外地机动车禁行,长江大桥终于从“过境桥”成了“城市桥”,但由于大桥是江南主城到江北最便捷且免费的通道,车流量依旧年年见长,日均车流量从刚开通时的7000多辆,飙升到封闭维修改造前的9万多辆。

打通了中国东部铁路大动脉,串联起华北华东两大经济带,南京长江大桥在中国交通格局中的地位举足轻重。据当时测算,如果大桥公路桥封闭10分钟,南京市区便会陷入严重的交通瘫痪状态;封闭1个小时以上,整个江苏省的交通将会受到巨大影响。而铁路桥封闭1分钟将造成数十万元经济损失;封闭10分钟,华东地区的铁路命脉将陷入瘫痪。

让大桥常年忙得停不下来的还有一个重要原因,随着南京城市的快速扩张和国民经济水平的发展,过江交通流量中城市内部出行比例逐年增长。

南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛2000年参加了南京市总体规划的修编。“当时规划的‘五桥一隧’过江通道都是与对外交通的衔接,最大的缺陷就是没有考虑城市过江通道。”杨涛说,2002年,在南京长江二桥通车、三桥开工之后,有关部门把长江四桥的建设提上了议事日程。但在当时,长江大桥已经不堪重负。在经过专家和相关部门的论证后,定位为城市过江通道的纬七路过江隧道提前建设通车。如今纬七路过江隧道的日均车流量已经达到10万多辆,充分证明了城市过江通道建设的必要性。

从江面到江底,过江隧道为大桥“圆梦”

纬七路过江隧道被称为“万里长江第一隧”。很少有人知道,南京长江大桥在设计之初,也曾考虑以“隧道”形式过江。

江苏省档案馆收藏着一份当时的绝密文件《下游长江大桥设计意见书》,其中解释了建隧道的理由:“在南京地区建造带有活动跨构的桥梁,可能会妨碍日益发展的水陆交通运输,同时考虑到国防上的要求和南京的地质条件,我们认为在南京可以兴建江底隧道来代替桥梁。”当时的设计单位还简略拟定了隧道方案:选址在梅子洲一线,采用单线铁路的建造模式,如需公路通行另行建造。但这个方案,最终由于费用高、建设时间长、技术不完善等原因被放弃。

这个方案的设计者想不到,未来真的有一条过江隧道从梅子洲(江心洲)过江。大桥未竟的“隧道梦”成了现实。

纬七路长江隧道在深达65米的水下穿越长江,隧道每平方厘米所承受的水压高达6.5公斤,是当时长江流域工程技术难度最大、地质条件最复杂、难题和挑战最多的世界级越江隧道工程。施工中击穿冒顶、江底沉降、透水坍塌等风险巨大,前所未有。它的建成,标志着中国在特殊不良水文地质条件下越江隧道技术取得重大突破。

2010年5月28日,纬七路长江隧道正式通车。它的通车能力是南京长江大桥的两倍,改变了长江南京段唯一的桥梁过江方式,成为沟通南京江北新区、河西新城和江南主城的重要过江通道之一,对于缓解我市跨江交通压力、促进沿江发展具有重大意义。

很快,第二条过江隧道也来了。2016年1月1日,扬子江隧道通车。它靠南京长江大桥最近,对于疏解全天候超负荷运转的长江大桥的交通压力,起到了积极作用。同日,纬七路过江隧道宣布与扬子江隧道同时实施免费通行。

江北新区核心区正好位于这两个隧道的江北出口之间,新区与主城之间的快速高效连接大大强化,对于实现新区2小时通达长三角中心城市、1小时通达南京都市圈、30分钟通达南京中心城区的目标,增强新区与周边省市之间的协同发展能力,起到重要的推动作用,有利于强化新区的区域协调发展能力。过江通道的优化,也进一步推动教育、文化、医疗等优质资源重点向江北新区布局。

主城29公里江面,未来平均不到2公里就有一处过江通道

截至目前,南京已建成6条道路过江通道、3条轨道交通过江通道、2条铁路过江通道,其中仅2016年以来就通车3条。每一条通道都打通了一处关隘,为南京的经济影响力拓展出新的深度。如,大胜关大桥是京沪高铁、沪汉蓉高铁共用通道,不仅可以疏解江南江北交通,还强化了南京交通枢纽城市地位。同时,大胜关大桥还通过地铁串联起高铁南站、南京站和规划中的南京北站,把铁路站建在城市轨道网上,让交通枢纽成为新城发展的“棋眼”。

但道路过江通道的建设速度还是跟不上城市交通流量的增长速度。特别是2015年江北新区上升到国家战略以后,过江交通的需求迅速增长。

2007年南京过江桥隧日均交通流量为12.37万辆,到目前日均总交通流量已达37万辆。过江通道流量高峰持续时间也越来越长,其中长江隧道高峰持续时间长达8小时,比以往增长约2小时。

“加快过江通道建设,对于提高南京的城市首位度,实现江南江北的深度融合,促进江北新区可持续发展,具有重要意义。”南京市交通运输局局长陈雷说。

如今在长江南京段上,过江通道正以前所未有的力度加快建设。“长江五桥、浦仪公路西段、和燕路长江隧道等3条过江通道同步建设。仙新路过江大桥11月10日已开工建设。建宁西路隧道正在进行施工前的配套工程。”南京市公共工程建设中心相关负责人介绍。

过江通道的批量上马,将对我市的交通格局带来深远变革。预计2020年建成通车的长江五桥将成为我市第4条免费过江通道。长江五桥南端对接河西南,北端对接江北新区珠江镇,都是我市目前大力发展的区域。通车后,从河西的江山大街到达江北五里桥只需要不到10分钟。

和燕路过江通道与纬七路长江隧道、扬子江隧道一样,是“井”字内环的重要通道之一。在“井”字快速路之外,我市还在建设由长江五桥、绕城公路、江北快速路等构成的“快速一环”,浦仪公路西段的建设将实现“快速一环”北线的闭合,同时与和燕路过江通道连接,最终形成“快速一环+井字快速路”的快速路网。

除了建设提速,布局也在加密。正在公示的《南京市城市总体规划(2018-2035)》草案明确,南京将从偏重江南的“秦淮河时代”迈向拥江发展的“扬子江时代”。草案中,南京共规划有28条过江通道,其中在长江二桥与三桥之间穿越主城区的29公里江面上,集中规划建设15座过江通道,平均不到2公里就有一处。

“过江通道的快速发展,与国民经济发展相伴,与改革开放同行。”东南大学交通学院教授、博士生导师过秀成说,“随着一座座过江通道的诞生,南京长江大桥的交通功能会有所弱化,但大桥的地位不会改变。一桥飞架南北,打通的不仅是长江天堑,更已成为凝聚中国力量、实现中国跨越的精神符号!”

本报记者 李芳 葛妍

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